Veď ak by boli cesty a diaľnice o toľko lacnejšie pre verejnú pokladnicu, potom by stačilo presunúť peniaze aj zamestnancov zo železnice na výstavbu a údržbu ciest a železničnú dopravu celkom zrušiť. Ani privatizácia by nič neriešila, pretože firma, ktorá by si na seba zobrala také bremeno, by asi musela nevyhnutne skrachovať. Mohlo by sa teda zdať, že udržiavanie takejto údajne neefektívnej železničnej dopravy si nik nemôže dovoliť. Napriek tomu železničná doprava vo svete existuje.
Lacné cesty, drahé trate
Jeden z problémov a zároveň vysvetlenie prečo je cestná doprava na Slovensku zdanlivo výhodnejšia, spočíva v tom, že na cestách sa platia iba minimálne poplatky za ich používanie. Na diaľniciach a niektorých cestách prvej triedy sa mýto pre vozidlá nad 3,5 tony zaviedlo iba vlani a cena diaľničnej známky aj po jej zvýšení je stále iba symbolická.
Na ostatných cestách sa poplatky neplatia vôbec. Keď predchádzajúca vláda pripravovala PPP projekty výstavby diaľnic, takmer sa nehovorilo o tom, či príjmy z mýta v budúcnosti budú stačiť na splácanie týchto projektov. Len veľmi rýchly výpočet však stačí na to, aby sme zistili, že ani mýto vybrané štátom na všetkých spoplatnených cestách na Slovensku by nepokrylo tieto tri PPP projekty, ktoré pritom nepredstavujú ani štvrtinu dĺžky všetkých diaľnic a rýchlostných ciest.
Naproti tomu na železnici sa od jej rozdelenia v roku 2003 platí za všetky vlaky na všetkých tratiach poplatok za kilometer, ktorý vlak prejde, a každú tonu jeho hmotnosti. Okrem toho až do minulého roka boli tieto poplatky na Slovensku najvyššie v rámci celej Európskej únie, ako keby mal niekto záujem, aby ešte aj týmto spôsobom odradil prepravcov od využívania železničnej siete na našom území.
Cena za komfort
Treba si konečne priznať, že používanie ciest a diaľnic osobnými aj nákladnými autami je služba, za ktorú neplatíme takmer nič. Iste, dalo by sa tvrdiť, že automobilisti platia dane za benzín, naftu aj za ich autá, diskutabilné však je, či tieto dane sú dostatočnou kompenzáciou za znečistenie životného prostredia, zvýšený hluk, dopravné nehody a fakt, že sa zo sídlisk stávajú parkoviská s dodatočnou obytnou funkciou.
Cez tieto fakty potom treba vidieť aj to, že od roku 1995 dodnes pribudlo na Slovensku 422 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest, zatiaľ čo ubudlo 37 kilometrov železničných tratí a iba 92 kilometrov železnice sa zmodernizovalo na rýchlosť 160 km/h.
Využívanie železnice je na prvom mieste ako riešenie problémov vždy, keď sa hovorí o preťaženosti ciest nákladnými autami a o mestách a obciach zahltených individuálnou automobilovou dopravou. Toto riešenie sa však nepohlo za okraje papiera, na ktorom je napísané. Praktické kroky všetkých vlád od roku 1990 smerovali k zvyšovaniu dotácií do cestnej infraštruktúry a obmedzovaniu alebo aj k postupnej likvidácii železníc.
Ak nedôjde k zásadnej zmene tejto politiky, bude to znamenať dlhodobo zvýšené náklady pre nás všetkých. Veľmi skoro si totiž budeme musieť prestať nahovárať, že mať auto a voziť sa v ňom, je čosi ako právo a budeme musieť platiť plnú cenu za komfort. Potom sa ukáže aj skutočná hodnota železníc. Ak by však dnes došlo k rušeniu železničnej dopravy, boli by náklady na jej oživenie a rozvoj v budúcnosti veľmi vysoké.