Ako na dopravné zápchy?

Denne sa presúvajú tisíce občanov z okolitých okresov do Bratislavy a späť. Prechádza tadiaľ tranzitná vnútroštátna i medzinárodná diaľková doprava. Hlavné mesto zažíva dvakrát denne dopravné zápchy, ktoré sa pravidelne pred víkendom a sviatkami menia na celodenné.

15.10.2015 08:00
debata (23)

Snahy o zmenu pomeru individuálnej a mestskej hromadnej dopravy v prospech tej druhej, sú dlhodobo neúspešné, metro v nedohľadne, a tak posledným možným riešením je budovanie nových výkonných zberných ciest.

Najlacnejší uchádzač o PPP projekt vyhrá, a keďže vyhrať chcú všetci uchádzači, tak si už lámu hlavu nad všetkými možnými zlacneniami.

Mesto a samosprávny kraj nemajú také investičné prostriedky, aby túto dopravnú situáciu dokázali radikálne zmeniť. Ani štát a  ministerstvo dopravy nemajú dostatok investičných zdrojov, preto logickým riešením je forma PPP (Public – Private – Partnership) – spojenie súkromných zdrojov a verejného záujmu.

V prípade spoplatnených ciest, akými sú diaľnice a rýchlostné cesty s dostatočnou intenzitou dopravy, je táto forma správnym riešením. Osobitne to platí pre prieťah diaľnic Bratislavským krajom a najmä slovenskou metropolou.

Tento typ projektov budovania diaľnic je postavený na jednoduchom princípe. Štát udelí vybranému uchádzačovi licenciu na výstavbu a prevádzku diaľnic na určité obdobie. To znamená, že ak súkromník za svoje prostriedky postaví diaľnicu, tak dostane na istý čas právo na výber poplatkov na nej. Po skončení koncesie prevedie diaľnicu v užívania schopnom stave do vlastníctva štátu.

Ak intenzita dopravy v danom úseku je dostatočne vysoká, diaľničné poplatky pokryjú náklady na výstavbu a prevádzku takéhoto úseku aj s nejakým ziskom pre investora. Najväčším problémom PPP projektov je pomer celkového nákladu na výstavbu a prevádzku a výnosov z poplatkov. Ak sú náklady vyššie, ako v lehote udelenej koncesie investor dostane z poplatkov, tak štát tento rozdiel vykrýva tzv. tieňovým mýtom, teda peniazmi zo štátneho rozpočtu.

Čím vyššia je intenzita dopravy na tomto úseku, tým viac prostriedkov investor vyberie od užívateľov vo forme diaľničného mýta a tým menej musí štát dotovať. Práve pripravovaný nultý diaľničný obchvat Bratislavy je takýmto riešením.

Za stropné intenzity dopravy na diaľniciach sa považujú limity okolo 33-tisíc vozidiel za 24 hodín. Skutočné intenzity v Bratislave už dávno prekročili hranicu 100-tisíc áut za deň. Výhľady do budúcnosti sú ešte oveľa nepriaznivejšie. Prepojenie diaľnic D1, D2, D4 a rýchlostnej cesty R7 do nultého okruhu odľahčí mesto a prímestské oblasti od tranzitnej dopravy, čím odľahčí mestskú sieť a skvalitní dopravnú obsluhu celého územia.

Ministerstvo dopravy v súčasnosti vyberá koncesionára pre výstavbu prvej etapy nultého okruhu formou PPP. Harmonogram výberu a  samotnej realizácie je z pohľadu zahraničných skúseností veľmi ambiciózny. Jednotlivé stavby sa budú postupne odovzdávať do užívania s konečným termínom v roku 2019.

Cena stavebnej realizácie sa stanoví súťažou. Teda najlacnejší uchádzač vyhrá, a keďže vyhrať chcú všetci uchádzači, tak v súčasnosti si už lámu hlavu nad všetkými možnými zlacneniami. Pred stanovením víťaza je predčasné hovoriť o predražení.

Technické podmienky ako všeobecne záväzný predpis vydávaný ministerstvom dopravy stanovujú vysoký štandard budovaných ciest a diaľnic, ktorý síce stavia Slovensko k špičke v EÚ, ale, samozrejme, sa to odráža v cene. Inou otázkou bude, aby obstarávateľ donútil víťaza dodržať kvalitu a cenu realizácie.

Bratislavčanom, všetkým návštevníkom hlavného mesta a tým, ktorí ním len prechádzajú, zostáva držať organizátorom palce, aby stihli termíny a aby sme nových takmer 60 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest mohli užívať. Škodou nás všetkých je len to, že predchádzajúce vlády sa pre takýto krok nerozhodli už oveľa skôr.

© Autorské práva vyhradené

23 debata chyba
Viac na túto tému: #Bratislava #PPP #dopravné zápchy