Bratislava je počtom obyvateľom pomerne malé mesto, ktoré sa však rozprestiera na rozsiahlom území. Zároveň nie je vybudovaná na súmernom štvorcovom alebo kruhovom pôdoryse, ale je roztiahnutá do dĺžky kvôli Karpatom a neďalekým hraniciam. Má veľa sídlisk a málo „klasickej“ zástavby veľkých miest s vyššími budovami na uliciach a bulvároch. Sídliská dávajú priestor zeleni, no sú roztiahnuté a hlavných tepien je málo. To sťažuje efektívne fungovanie MHD.
Zástavky musia byť rozostavané nakrátko, aby na ne mohli ľudia prísť z hĺbky sídliska. Zároveň nadväzujúce spoje sú neorganizované a mimo špičky spoje jazdia riedko, čo núti obyvateľov využívať autá. Summa summarum: MHD v Bratislave je vinou „rozťahanosti“ a početným zastávkam pomalá.
Metro by rozkopaním celého mesta dopravu ešte viac na dlhý čas skomplikovalo. Nahradenie rýchlej železnice električkami je nezmysel (zástavka Ružinov). Zúženie ciest električkovými trasami ešte viac zvýši zápchy.
Jedine hustá diaľničná a cestná infraštruktúra v okolí hlavného mesta tak môže odbremeniť predimenzované juhozápadné Slovensko a zvlášť Bratislavu.
Riešením je skvalitnenie MHD zlepšením čistoty a zvýšením frekvencie spojov. Žiadne záchytné parkovisko, napríklad na Zlatých pieskoch, nič nevyrieši. Napríklad cesta autom z Trenčína na okraj Bratislavy trvá približne hodinu a ďalších 45 minút by trvala do centra rozheganou električkou zastavujúcou každých niekoľko stoviek metrov.
Rýchlym riešením je okamžitá výstavba odstavných parkovísk pri železničných staniciach v obciach a mestách smerom na severovýchod, ktoré umožnia pravidelne i občasne dochádzajúcim osobám využívať železnicu. Vlaky v okolí Bratislavy jazdia často, sú už zväčša čisté a na slovenské pomery presné.
Hlavná stanica je našťastie takmer v centre a vybudovanie ďalšej – Filiálky vzdialenej od nej približne 5 až 7 minút jazdou MHD nič nerieši. Riešením by bolo aj „scivilizovanie“ taxislužieb – regulácia cien, jednotné označenie a podobne. Prijateľné a jednotné ceny by mohli zvýšiť ich využívanie na úkor „parkujúcich“ osobných áut. Centrum mesta i každá štvrť potrebujú väčší a cenovo prijateľný parkovací dom, aby sa odbremenili chodníky.
Riešením je aj začať s výstavbou v okolí Dunaja – „klasicky mestsky“ s bulvármi, nájomnými bytmi a námestiami, nielen so sídliskami a rodinnými domami na predmestí. Mnohí čakajú, že sa doprava zlepší vybudovaním nultého obchvatu Bratislavy, respektíve diaľničného okruhu D4 aj s tunelom Karpaty z Rače do Záhorskej Bystrice. Tunel v dĺžke 11 kilometrov však bude finančne aj časovo náročný. Preto treba zvážiť, či je v takejto podobe nevyhnutný. Povrchový variant, respektíve variant s kratšími tunelmi, by bol oveľa úspornejší, technicky menej náročný a zároveň rýchlejší. Jeden „zbytočný tunel“ v mierne zdvihnutom teréne už v Bratislave stojí…
V dohľadne sa teda ponúka zatiaľ iba juhovýchodný obchvat. Tunel Karpaty sa síce plánuje už desaťročia, no stále je v nedohľadne. Jedine jeho úplné dokončenie môže v konečnom dôsledku dostatočne diverzifikovať automobilovú dopravu v okolí slovenskej metropoly. Hrozbu komplikácií na preťaženom moste Lafranconi s možným poškodením si radšej netreba ani predstavovať. Nastal by kolaps na celom území mesta.
Nárast dopravy je globálny problém vedený najmä politikou najnižších nákladov. Tovary a ľudia pendlujú z jedného kúta sveta (krajiny, mesta) na druhý, mnohokrát zbytočne. V samotnej Bratislave sa to týka výberu škôl s rodičovským rozvozom detí naprieč mestom.
Jedine hustá diaľničná a cestná infraštruktúra v okolí hlavného mesta tak môže odbremeniť predimenzované juhozápadné Slovensko, zvlášť Bratislavu a jej neustály rozmach do dĺžky.