Magistrát zvykol pomerne arogantne reagovať na kritikov vrátane komunálnych politikov, ktorí spochybňovali rôzne termíny dokončenia. Čas im dal za pravdu. Teraz sa už diskutuje o dĺžke výstavby, kvalite, cene, jej nedokončenosti, nedotiahnutosti k neďalekej železničnej trati atď. Tábory sú rovnako fanaticky rozdelené ako pri veľkej politike.
Za to isté obdobie v Prahe pribudlo vyše dvoch desiatok nových staníc metra a začala sa výstavba novej linky. Iste, je to o peniazoch, no nielen o nich. V Bratislave sa dlho vajatalo s metrom či rýchloelektričkou, a vo všeobecnosti sa nevieme rozhýbať k veľkorysejším riešeniam.
Ešte aj existujúce železničné koľaje ostávajú pre mestskú dopravu nevyužívané. Mimochodom, pred poslednými komunálnymi voľbami boli hlavné témy v Prahe a Brne dopravné projekty. V Bratislave návrat temných síl minulosti.
Iný pohľad na novú trať by mohol vniesť „Mestský útvar hodnoty za peniaze“ – ak by sme taký mali. Dielo stálo v dnešných peniazoch vyše 200 miliónov eur. Aká je jeho hodnota? V prvej etape sa nanovo postavil Starý most, zbúrala sa nová estakáda, aby ju nahradila veľmi podobná, ktorá však zhodnotila okolité súkromné pozemky. Trať sa budovala ako dvojrozchodová (1 000 a 1 430 mm).
Od železničného variantu sa v druhej etape upustilo a trať vedie už komplet povrchovo, križujúc ostatnú dopravu. Skrátka, obyčajná električková trať ako všetky ostatné v meste, žiadna technológia 21. storočia.
Ostatne, čo sa týka dopravných riešení, keď dáme bokom všelijaké lanovkové úlety, čo sa z času na čas objavili, Bratislava je v doprave konzervatívna a bez fantázie. A tuším i rozumu.
Sám nie som až taký nadšenec električkovej spásy pre rozťahané mesto: nie sú zvlášť rýchle, zato sú nebezpečné a hlučné. Z dopravného hľadiska sú zraniteľné pri radiálach, ktorým chýbajú tangenty, prakticky neumožňujú vytvárať expresné linky atď. Ak by som popustil uzdu fantázii a namiesto električky by sa bola vytvorila, vlastne len predĺžila, úplne segregovaná trať pre trolejbusy či elektrobusy, mali by sme omnoho lacnejšie a z dopravného hľadiska asi lepšie riešenie.
Koniec koncov poznáme také zo zahraničia, kde sa takéto trate využívajú aj pre iné formy MHD, taxíky, sanitky atď. Koľaje idúce po zemi a slúžiace výlučne jednej forme dopravy, v prípade petržalskej trate dokonca len jednej linke, sú veľkým plytvaním priestorom. Navyše, kto nebýva pri trati (čo je úplná väčšina obyvateľov sídliska) a nejde smerom do Rače, musí počítať s dvoma prestupmi.
V rámci bakalárskej práce jeden môj študent pracoval na dopravno-informačnom projekte. Rozdelil Bratislavu na niekoľko desiatok sektorov a porovnával, aké je najvýhodnejšie spojenie medzi nimi: či MHD, alebo autom. Brali sa do úvahy čas a cena. Ako sa dalo čakať, auto prakticky vždy zvíťazilo. Projekt sa dá ďalej zlepšovať, zahrnúť parkovanie, zmenšiť granularitu delenia mesta, aby sme získali ešte realistickejšie údaje.
Hoci mierny pokrok nová trať priniesla, výhodnosť auta sa, žiaľ, nezmení. Apropo, pred dvadsiatimi rokmi ju kopírovala autobusová linka. V špičke jazdila každé tri minúty. Z juhu Petržalky na ľavý breh Dunaja jej to trvalo 14 minút. Električka to teraz zvládne za 13 minút.
Názory externých prispievateľov nemusia vyjadrovať názor redakcie.
