Osobitný šarm však majú úvahy, že súčasné riešenie „nosného dopraveného systému využitím električkovej trate“ nebráni prípadným budúcim úvahám o výstavbe metra.
Naozaj si možno len ťažko predstaviť dobrodruha, ktorý by o metre začal premýšľať v čase, keď – ak by bolo všetko išlo podľa plánu – mohlo byť metro skutočnosťou a obyvatelia či návštevníci Bratislavy sa v ňom mohli voziť.
Dôvody, pre ktoré to tak nie je, a vôbec samotný príbeh bratislavského nosného dopravného systému, sú však ukážkovým príkladom toho, aká nízka je schopnosť predstaviteľov mesta (a nielen tých súčasných) prijímať strategické rozhodnutia. A najmä, v akom závoze sa tu ocitol verejný záujem.
Nerátajúc prehistóriu spred roka 1989, pripravovala Bratislava výstavbu tzv. ľahkého metra typu VAL už od roku 1990 v spolupráci s francúzskym dodávateľom, firmou Matra Transport. Najskôr stáli v ceste ekonomické, potom politické prekážky. V druhej polovici 90. rokov však mesto vynaložilo takmer pol miliardy korún na vypracovanie projektovej dokumentácie a v roku 1997 založilo na tento účel aj spoločnosť Metro.
Slávnostný podpis zmluvy medzi mestom a dodávateľským konzorciom – zhodou okolností naplánovaný na deň volieb, teda na 25. september 1998 – sa skončil fiaskom. Nedostavil sa jeden zo zástupcov spoločnosti Metro, istý Peter Ďuračka, neskôr známy svojimi policajnými aférami a tiež majetkovými pomermi vysoko presahujúcimi štandard komunálneho politika. Zmluvu sa podarilo podpísať 17. decembra 1998, s tým, že v roku 1999 sa začne stavať. Výsledok je po viac než desaťročí zrejmý.
Časom sa objavila myšlienka vrátiť sa ku klasickému „ťažkému metru“ z Ruska, postavenému v rámci deblokácie ruského dlhu. Nakoniec sa Bratislava metra vzdala a rozhodla sa postaviť svoj nosný dopravný systém na kombinácii železničných a električkových tratí. Prvá otázka však znie, aký účel mali peniaze, čas a energia vynaložené na projekt metra, ktorý vyšiel celkom nazmar.
Druhá otázka – ako možno veriť, že súčasný projekt nosného dopravného systému, ktorého súčasťou má byť aj tunel pod Dunajom aj rekonštrukcia Starého mosta, dospejú do šťastného finále, ktorým je spokojná cestujúca verejnosť? Najmä ak aj jeho realizáciu sprevádzajú komplikácie?
Zdá sa, že v prípade bratislavského nosného dopravného systému znemožňuje prijímanie a najmä uskutočňovanie strategických rozhodnutí fakt, že z projektu neustále odhrýzajú osobné a skupinové záujmy. Inými slovami, metro nie je, ale tunelov je dosť. V tomto je Bratislava naozaj typicky slovenská. Súčasná mestská garnitúra pod taktovkou KDH a funkcionárov, čo sú OK, už verejnosť o zmene nepresvedčí. Podoba ďalšej garnitúry závisí aj od verejnosti.