Žalostný stav našej železničnej infraštruktúry sa v ostatnom čase, obzvlášť po marcovom kritickom liste Českých dráh, dostal viac na pretras aj verejne. Najvyšší kontrolný úrad pomenoval svoje zistenia celkom jasne.
V rokoch 2000–2020 síce desať strategických dokumentov v oblasti železničnej dopravy určilo ciele, ale bez jasnej trajektórie „ako, kedy a za koľko“. Z 34 cieľov tak v termíne nebol dosiahnutý ani jeden. Po vyše 20 rokoch dokončujeme iba časť jedného z troch koridorov, pritom strategický dokument z roku 2005 predpokladal zmodernizovanie celej siete už do roku 2015. Aktuálna Stratégia 2030 plánuje zmodernizovať koridory do roku 2030, kontrolóri však dávajú otáznik nad dodržaním aj tohto termínu.
Náš problém, bohužiaľ, nie je len v kritickom stave železničnej koľajovej dopravy, ale aj v skutočnosti, že nám doslova „ušiel vlak“ pri kľúčových rozhodnutiach v minulosti ohľadom prepájania Slovenska so zvyškom Európy a využitia potenciálu transeurópskej železničnej siete TEN-T. Plánovanie a výstavba medzinárodných prepojení a koridorov je mimoriadne komplexným procesom, a teda behom na dlhú trať.
Výpadok už na štarte alebo príliš slabé tempo rozbehu znamená zaostávanie a znevýhodnenie do budúcnosti. Vnímame to už dnes a roztváranie nožníc medzi Slovenskom a susedmi z hľadiska kvality života, konkurencieschopnosti a turistickej atraktívnosti sa bez inteligentného zásahu bude ďalej zväčšovať.
Oproti Poliakom a Čechom sme v závese, nateraz sa nám podarilo zadať len štúdiu realizovateľnosti. Vysokorýchlostná železnica je v mnohých ohľadoch „game changer“, z praktických výhod za zmienku stojí už len skrátenie času prepravy. Z poľskej štúdie trasa Bratislava-Budapešť vychádza na pol druha hodiny, s Prahou na dve a Varšavou na štyri hodiny.
Poľským susedom sa určite nedá uprieť, že by im chýbali ambície a vízie. Uvedomujú si infraštruktúrne zaostávanie strednej a východnej Európy v porovnaní so západnou časťou EÚ, ako aj všetky ekonomické či bezpečnostné nevýhody z toho vyplývajúce. Poľsko do roku 2035 počíta s 2 000 km rýchlostnej železnice, tzv. centrálny dopravný uzol blízko Varšavy s novým letiskom má sústrediť 10 železničných radiál z ostatných častí Poľska; viaceré z nich sú už dnes zaradené do revidovanej siete TEN-T.
V rámci Trojmoria Poľsko tlačí ako projekt dekády realizáciu vysokorýchlostnej železnice z estónskeho Tallinnu po Budapešť s prepojením v ďalšej fáze na Helsinki a Bukurešť a z územia Poľska aj na ukrajinský Ľvov, Berlín a Drážďany. Pri tomto ambicióznom projekte úzko spolupracuje a napreduje najmä s krajinami Pobaltia a ich iniciatívou Rail Baltica. Po Vilniuse štafetový kolík preberie vysokorýchlostná železnica V4. Česko zámer pochopilo a práce na prepojení s Poľskom rozbehlo až cez dve vetvy vysokorýchlostnej železnice na Prahu a Ostravu.
Slovensko tento projekt vzhľadom na realitu bohužiaľ „lízne“ len cez Bratislavu v rámci prepojenia s Brnom a ďalej s Budapešťou. Oproti Poliakom a Čechom sme v závese, nateraz sa nám podarilo zadať len štúdiu realizovateľnosti. Ak sa nechytíme, trať nás môže ľahko obísť cez Viedeň, čo nie je vôbec nereálne. Vysokorýchlostná železnica je v mnohých ohľadoch „game changer“, z praktických výhod za zmienku stojí už len skrátenie času prepravy. Z poľskej štúdie trasa Bratislava-Budapešť vychádza na pol druha hodiny, s Prahou na dve a Varšavou na štyri hodiny.
Aká je realita? Z Bratislavy denne síce premávajú do Varšavy a Krakova dve priame vlakové súpravy (denná a nočná), podstatnú časť úseku však idú cez Českú republiku. Takmer 9, resp. 11 hodín strávených na koľajach do Varšavy už nezodpovedá požiadavkám doby a navyše cestovný lístok do Poľska nie je možné zakúpiť on-line.
Pre zvyšok Slovenska je spojenie s druhým najväčším susedom skutočne biedne. Z troch osobných železničných priechodov v Skalitom, Plavči a Medzilaborciach-Lupkove je celoročne dostupný len spoj na Kysuciach, aj ten sa končí hneď vo Zwardoni. Pôvodné priame prepojenia, ktoré fungovali do roku 2010 na trase Žilina-Krakov, Budapešť-Varšava či Bratislava-Katovice, sa obnovy kvôli problémom na oboch stranách zatiaľ nedočkali. Takisto v Plavči a Lupkove bola osobná doprava niekoľko rokov zastavená.
Potešiteľné je, že tu dnes premávajú aspoň sezónne vlaky, čo má obzvlášť pre cezhraničnú spoluprácu a rozvoj turizmu výraznú pridanú hodnotu. Je viac ako zrejmé, že je tu obrovský priestor na zlepšenie, nehovoriac o potenciáli nákladnej vlakovej dopravy. Na malé porovnanie: len z Ostravska ide denne do Poľska sedem priamych vlakov osobnej dopravy.
Železničná doprava je dobrá investícia. Má kľúčovú úlohu pri podpore udržateľnej mobility, hospodárskej súdržnosti a sociálneho rozvoja. Oproti iným druhom dopravy je zároveň najekologickejšia, bezpečnejšia a efektívnejšia z hľadiska využívania priestoru. Ostáva len veriť, že konečne aj my nájdeme „kľúč“ pre jej rozvoj, a to aj v kontexte príležitostí pri obnove Ukrajiny. Po príklady netreba chodiť ďaleko.
