Už pomaly sto rokov sa na Slovensku skloňuje výstavba Vážskej vodnej cesty ako súčasti vodnej cesty Dunaj – Odra – Labe. Toto mamutie dielo z budovateľských čias sa má tiahnuť naprieč Slovenskom a raziť si cestu neprístupným terénom Kysúc a Moravsko-sliezskych Beskýd.
Hospodárska kríza podobným zámerom nepraje. Ale občas prinesie nečakané možnosti, ktoré dvihnú nádeje, že sa predsa len pár sto miliónov eur nájde. A preto sa Vážska vodná cesta objavuje v zozname slovenských zámerov pre financovanie z Junckerovho balíčka.
Štát by si mal rozmyslieť, či chce za drahé peniaze postaviť súbežný dopravný koridor a znížiť tak výnos z miliárd eur, ktoré investoval do považskej železnice.
Nik sa však nezaoberal reálnosťou tohto diela a primeranosťou investícií k možným výnosom, ani jeho vplyvmi na životné prostredie. Zámer sa opiera o Koncepciu rozvoja vodnej dopravy z čias Mečiarovej vlády. Tu sa ešte ako dôležitý prínos spomína integrácia s vodnými cestami v Rusku, Bielorusku a na Ukrajine.
Vážska vodná cesta si neskôr našla miesto v zozname európskych koridorov TEN-T. Autori vidia Váh ako súčasť Baltsko-Jadranského koridoru a zvýrazňujú dôležitosť severo-južných tokov tovarov. Lenže TEN-T koridorom je iba úsek Komárno – Žilina. Baltsko-Jadranský koridor zostáva čisto záležitosťou železnice a diaľnic. Váh sa tak z európskeho pohľadu stáva akousi slepou uličkou.
Údaje o tom, koľko bude dielo stáť, koľko sa na ňom prepraví a koľko to prinesie, sú tiež nejasné. V zozname projektov na financovanie z EFSI sú náklady vo výške 2,192 miliardy eur. V roku 2002 boli pritom náklady vypočítané na 33 miliárd slovenských korún, čo je aj pri zohľadnení inflácie iba zhruba 1,37 miliardy eur.
Zatiaľ sa nezverejnila kalkulácia, koľko treba kanálom prepraviť a koľko pritom zarobiť, aby sa projekt oplatil.
Výskumný ústav dopravný v Žiline v roku 1997 odhadol prepravné nároky slovenských firiem na Vážsku vodnú cestu v rokoch 2000 až 2010 na 2,3 – 2,7 milióna ton ročne. Pri porovnaní s 2 až 3 miliónmi ton, ktoré sa každý rok prepravia kanálom Rýn-Mohan-Dunaj od Severného mora po rakúsko-nemecké hranice, sa zdajú byť odhadované potreby slovenských podnikov precenené. Navyše sú údaje viac ako pätnásť rokov staré a zahŕňajú aj továrne, ktoré sú od Váhu pomerne ďaleko, ako vtedajšie VSŽ Košice či SES Tlmače, alebo také, čo už zanikli. Je preto na mieste požadovať novú analýzu prínosov a nákladov.
Najnovšie sa dielo dáva do súvisu so znižovaním emisií pri presune dopravy z ciest na vodu. No dve tretiny tovarov prepravovaných lodnou dopravou po riekach Európskej únie tvorí veľkoobjemový masový tovar ako uhlie, ropa, chemikálie, plodiny či rudy. Naproti tomu nákladné autá prepravujú najmä kusový tovar.
Lodná doprava by teda znamenala konkurenciu pre železnice. Keďže budovanie kanálov a železníc zostáva doménou štátu, ten by si mal rozmyslieť, či chce za drahé peniaze postaviť súbežný dopravný koridor a znížiť tak výnos z miliárd eur, ktoré investoval do považskej železnice.
Ani vplyvy na životné prostredie v prípade Vážskej vodnej cesty nezohrávajú rolu, a to ani pri úseku, kde dielo prechádza Kysucami a Beskydami. Kanál zhltne rieku Kysucu a Olšu, odkanalizuje pre svoje potreby väčšinu tokov na Kysuciach a výrazne zmení ráz krajiny.
Všetko nasvedčuje tomu, že skôr ako premyslený zámer je Vážska vodná cesta bezprizorným budovateľským zámerom, ktorý ignoruje akékoľvek spoločensko-ekonomické a environmentálne súvislosti.
Zatiaľ nie sú známe informácie, ktoré by tento projekt dostávali do roviny základnej zmysluplnosti. V časoch akútneho nedostatku verejných financií sa nesmú podporovať „hladové múry“, ale projekty, ktoré majú potenciál zmeniť fungovanie slovenskej ekonomiky.