Štrajk vo Volkswagene bol prvým veľkým štrajkom v slovenskom automobilovom priemysle za 25 rokov. Verejnosť požiadavku na zvýšenie platov považovala za legitímnu. Nízke mzdy sú problémom v celom regióne, nemenej významným problémom je však aj stratégia rastu založená na nízkych mzdách.
Monoštrukturálna slovenská ekonomika je mimoriadne zraniteľná voči zmenám v štruktúre automobilového priemyslu.
Takmer súbežne so štrajkom v bratislavskom Volkswagene prebiehal aj štrajk vo Fiate Chrysler v Kragujevaci. Aj srbská vláda stavila na priame zahraničné investície. Investície do Fiatu Chrysler sa prezentovali ako ukážkový príklad, hoci výrobná kapacita nikdy nedosiahla stanovené ciele. Srbský štát je v tejto automobilke ešte stále 33-percentným akcionárom.
Aj vo Fiate Chrysler boli jednou z kľúčových tém mzdy. Zamestnanci požadovali zvýšenie z 38-tisíc srbských dinárov (približne 310 eur) na 50-tisíc srbských dinárov (približne 410 eur), čo je – ako uviedol Ljubisav Orbović z Nezávislých odborov – výrazne menej ako v Turecku (650 eur) a v Poľsku (950 eur).
Hoci štrajkujúci zamestnanci získali podporu odborových zväzov v Taliansku, ktoré sa dostali do vážneho konfliktu s Fiatom, ako aj zamestnancov v iných fabrík v Kragujevaci, vláda tlačila na ukončenie štrajku.
Minister pre hospodárske záležitosti Goran Knežević varoval, že výroba by sa mohla presunúť do Poľska, a minister práce Zoran Đorđević zas zamestnancov žiadal, aby „vo svojich požiadavkách preukázali voči Srbsku aspoň trochu lásky“. Kým manažment Fiatu nebol ochotný rokovať, premiérka Ana Brnabićová vyvíjala na zamestnancov tlak, aby štrajk prerušili.
Po 16 dňoch sa štrajk skončil a dohodlo sa zvýšenie miezd. Odborový zväz a vláda však prezentovali rozdielne čísla ohľadom zvýšenia platov: 9,54 % oproti 6,7 %. Odborové zväzy získali niekoľko extra bodov.
Museli však pristúpiť na to, že najbližšie tri roky nebudú štrajkovať. Napriek všetkým týmto obmedzeniam bol štrajk v srbskom Fiate dôležitý, pretože to bol prvý štrajk za „ofenzívne požiadavky“, ako pripomenul Goran Musić, historik špecializujúci sa na dejiny práce.
Štrajky v Srbsku sú zvyčajne defenzívne a smerujú proti pochybným privatizáciám, neuhradeným alebo meškajúcim platom či vysokým sociálnym odvodom. Jeden z posledných sa týkal továrne na výrobu železničných vagónov Goša, ktorú predtým vlastnili slovenské ŽOS Trnava.
O meniacej sa atmosfére v regióne vypovedá práve to, že vlna ofenzívnych štrajkov zasiahla aj Srbsko. Srbský prípad poukazuje na problémy, ktorým odborové zväzy čelia dokonca aj v rozkvitajúcich oblastiach v časoch neistej ekonomickej situácie.
Exportný boom podal odborovým zväzom pevnejšiu ruku. Vo väčšine prosperujúcich oblastí, napríklad na západnom Slovensku, je zamestnanosť takmer stopercentná. Firmy majú problémy nájsť kvalifikovaných zamestnancov. A zamestnanci sa tak dostali do silnejšej vyjednávacej pozície.
Automobilový priemysel je v strednej a vo východnej Európe často kľúčovým exportným výrobným sektorom. Práve v ňom sa udiali aj najdôležitejšie štrajky. Zároveň však v tejto oblasti prebiehajú hlboké štrukturálne zmeny.
Diskusie o podvádzaní nemeckých výrobcov áut v otázke emisií sú raným signálom o nadchádzajúcich zmenách. Nejde pritom len o budúcnosť dieselových motorov, čoraz viac sa spochybňuje aj budúcnosť benzínových motorov vo všeobecnosti.
Autá výrazne prispievajú ku klimatickým zmenám a ropné rezervy ubúdajú. Čoraz intenzívnejšie sa diskutuje o alternatíve zavedenia elektrických vozidiel (aj keď je sprevádzané ďalšími ekologickými problémami).
Takáto zmena by viedla k podstatnému zníženiu počtu zamestnancov v oblasti výroby áut z dôvodu menej zložitého výrobného procesu. Zmena v systéme výroby vozidiel by prirodzene spôsobila otrasy v existujúcich automobilových spoločnostiach.
Spomedzi kľúčových krajín by takáto zmena najvýraznejšie zasiahla Nemecko. Tam sa konečne spustila diskusia o tom, ako sa k zmenám postaviť. Budú mať prirodzený dosah aj na externých výrobcov automobilov a automobilových dielov v strednej a vo východnej Európe.
Osobitne úzko zamerané na výrobu áut je práve slovenské hospodárstvo. Ako priemyselná, takmer monoštrukturálna ekonomika je mimoriadne zraniteľná voči zmenám v štruktúre automobilového priemyslu.
Súčasný exportný boom by sa mal využiť nielen ako príležitosť na zvýšenie miezd, ale aj na začatie reštrukturalizácie hospodárstva. Cieľom by malo byť zníženie závislosti od úzkeho okruhu exportných pododvetví.
Je potrebné väčšmi podporiť lokálne výrobné činnosti zamerané dovnútra, a to najmä v tých oblastiach, ktoré zostali mimo exportného boomu. V tomto smere už bolo podniknutých niekoľko experimentálnych krokov.
Relatívne dobrá rozpočtová situácia by sa mala využiť na diverzifikáciu výroby a posilnenie rozvoja v okrajových regiónoch krajiny. Okno príležitostí bude zrejme otvorené len na relatívne krátky čas.